Небоскрёбы наоборот: переселение человека к центру земли
В то время, когда старый человек остепенился и возжелал крыши над головой, то отыскал её под землёй – стал пещерным. Позже он обучился строить, всё выше и выше. И пускай горячие головы так же, как и прежде желают обитать где-то за тучами, самые трезвые умы знают: мы – дети подземелья.
Дабы прийти к осознанию этого факта, было нужно большое количество всего возвести на поверхности: громадные города, предместья и пригороды. В то время, когда по городу стало не проехать — показалось метро, после этого парковки и подземные магазины.
на данный момент уже многие предпочитают жить за городом, но и квартиры в мегаполисах так же, как и прежде в недостатке. Что делать?
Цена почвы в черте города всегда растёт, строительство небоскрёбов через чур дорого и некомфортно в условиях плотной застройки. Один из выходов — многоуровневая городская среда.
К примеру, в самом центре Лондона, над неистовым Сити, парит негромкий и прекраснейший район Барбикан (Barbican). Но жить в таковой роскоши по карману далеко не всем.
В пригороде Парижа выстроен многоуровневый «французский Нью-Йорк» – суперсовременный кварталДефанс (La Defense). Также прекрасно, но — дорого.
Барбикан — всё это расположено на уровне близлежащих крыш (фото с сайта hughpearman.com).
В это же время, удельные затраты на подземные работы резко снижаются, исходя из этого практичные обитатели Нового Света в далеком прошлом наблюдают вглубь.
В Торонто и Монреале функционируют огромные подземные торговые комплексы, вдохновившие строителей доморощенного «Охотного последовательности». В американском Канзас-Сити деятельно эксплуатируются два миллиона квадратных метров ветхих карьеров.
Но все эти площади осваивались открытым методом, стадии применения которого в течении нескольких лет были открыты интересным взорам под стенками Кремля .
Но чуть ли окажется вероятным кроме этого перекопать Пушкинскую площадь, под которой также намечается многоэтажное строительство. Будущее — за тоннельными разработками.
До середины прошлого века тоннельные работы были слабо автоматизированы, предполагая большую часть ручного труда и бессчётные команды проходчиков.
Помимо этого, обычно через каждые 1,5-2 км тоннеля требовалось строить аварийные эвакуационные выходы на поверхность.
Без этих шахт спасения, при непредвиденных событий рабочие просто не успели бы покинуть страшную территорию.
Революция произошла в первой половине 50-ых годов XX века, в то время, когда американский инженер Джеймс Роббинс (James Robbins) выстроил первую тоннельную бурильную машину (tunnel-boring machine — TBM).
Такие кроты прокладывали туннель под Ла-Маншем (фото с сайта robbinstbm.com).
В Российской Федерации эта вещь именуется самоходным землеройным боеприпасом, но мы будем придерживаться британской сокращения. В просторечии же TBM нежно именуют «кротом».
«Мордочка» этого «крота» была оснащена изрядным числом железных колёс с острыми краями, каковые под громадным давлением катились по поверхности разгрызаемого грунта.
Такому напору не могли противостоять кроме того самые жёсткие скальные породы. С каждым поворотом пасти чудища, оно всё глубже и глубже проникало в подземные недра.
Кстати, по данным из виртуальных источников, тайные советские конструкторы ещё во времена товарища Иосифа Сталина разрабатывали боевые землеройки, талантливые под управлением экипажа из 10 человек сновать под почвой со скоростью 4км/час.
По всей видимости, очередной американский шпион и донёс до Роббинса чертежи русской подземной лодки.
Детище американской инженерии выяснилось приблизительно в тысячу раз более медлительным. Порядок скорости продвижения TBM, зависящий от типа сокрушаемой породы, образовывает пара метров в час.
Однако, за прошедшие полвека лишь роббинсовы создания (а имеется и другие большие компании-производители «кротов») проложили в 700 точках земного шара более 3,5 ходов и тысяч, диаметром от 2 до 12 метров.
Но сначала строители подземелий не торопились принимать новинку на ура. Первые поколения ТВМ «выедали» за час не более метра породы и частенько намертво застревали в собственных тоннелях.
Помимо этого, одна машина стоила порядка $10 миллионов – сумма по тем временам легко вызывающая.
Вместо того, дабы просматривать нудные технические описания TBM, лучше просто взглянуть на эту фотографию (фото с сайта robbinstbm.com).
К тому же, классическая проходческая разработка с применением взрывов и бурения была процессом постепенным, тогда как использование TBM предполагало постоянный производственный цикл.
Посему требовалось ещё изобрести и сконструировать целый комплект совокупностей помощи, снабжающих нужную бесперебойность.
Сейчас все эти неприятности удачно решены. Современные ТВМ являются очень масштабные инженерные сооружения – целые фабрики.
Роют тоннель Big Dig под Бостоном (фото с сайта pbs.org ).
По размерам, обоз с таким «кротом» даст сто очков вперед любому самолёту либо гидротурбине, уступая только океанскому судну.
Протяженность самых громадных механизмов образовывает 250 метров, а диаметр — более 10. Мощность самой бурильной головки измеряется несколькими тысячами киловатт.
В случае если перевести данный показатель в привычные бытовые электродрели, окажется до 10 тысяч штук — целый склад. Не смотря на то, что, овеществлённая в утюгах либо стиральных машинах, цифра не столь впечатляет.
ТВМ с равным успехом смогут прокладывать вертикальный и горизонтальный путь, а также рыть спиральные ходы. Они способны передвигаться в самой тяжёлой среде, включая зыбучий песок.
Выработанная порода «высасывается» из отверстия скоростными конвейерами. Процессы выравнивания создаваемого тоннеля всецело автоматизированы. В один момент с забором грунта, TBM под силу устанавливать цементные кольца облицовки тоннеля.
Любой землеройный монстр обслуживается всего несколькими десятками человек. Работа, в большинстве случаев, кипит в три смены, шесть дней в неделю. Выходной требуется не для людей, а самому «кроту» — для технического обслуживания и текущего ремонта.
Цена ТВМ, равно как и фактически тоннельных работ, понижается из-за совершенствования технологии и автоматизации производства.
Двухсотметровые агрегаты, применяемые на данный момент при прокладке восьмиметровых тоннелей метро в итальянском Турине, стоят по $8 миллионов любой.
Это сверло — для скальных работ (фото с сайта robbinstbm.com).
Выработка каждого кубометра тоннеля обходится в сумму от $50 до $500. В случае если привести эти цены к цене возведения наземного строения с трёхметровыми потолками на каждом этаже, мы возьмём в итоге $150-1500 за квадратный метр.
Как видите, подземное строительство во многих случаях выходит уже дешевле, чем надземное.
Специалисты предвещают, что в ближайшие десять лет тоннельные работы будут всецело автоматизированы. Все рычаги управления окажутся в руках наземных операторов, расположенных, быть может, за тысячу километров от места интенсивных «раскопок».
Разработка подземных взрывных работ также не следует на месте. Так, создаются помещения громадного количества, что «кроту» очевидно не по зубам.
Новые идеальные механизмы оборудуются датчиками, разрешающими машинально вычислять места и размер заложения взрывчатого вещества, с закладкой боеприпасов и последующим сверлением «отверстий».
Интернациональный комитет по стандартам обмена информацией в скальных разработках (International Rock Excavation Data Exchange Standard committee) создал кроме того особый язык на базе XML, разрешающий строительным автомобилям самостоятельно общаться между собой, и налаживать контакт со специальным базами и программным обеспечением данных.
Вот так здорово заживём мы в подземных темницах (изображение с сайта Wired.com).
Сохраняем надежду, что выучить таковой язык окажется не сложнее, чем запомнить наименование этого бюрократического образования.
Что мы имеем в итоге? Множество амбициозных тоннельных проектов: Тайвань — Китай, Китай — Япония, Япония — Корея. Да что уж мелочиться — в далеком прошлом пора строить тоннель под Гибралтаром и Беринговым проливом.
Все ядовитые шоссе нужно загнать под почву, как в ветхом «Солярисе» Андрея Тарковского. Взлётные полосы аэропортов — В том же направлении, долой их с лица почвы.
Кстати, в английском аэропорту Хитроу (Heathrow) уже давно сделано полдела — автобан проходит в тоннеле прямо под взлётной полосой.
И по большому счету, нужно строить глобальную подземку, с поездами на магнитной подушке, летящими через тоннельный вакуум со сверхзвуковыми скоростями без всякого в том месте ужасающего-воя и трения качения.
Как ни необычно, вероятно все эти проекты далеки от вдохновенного лжи Остапа Бендера перед изумленными шахматистами заштатных Васюков.
Глобальный рекордсмен Chunnel (непереводимая игра слов channel — «канал», и tunnel — «тоннель»), пятидесятикилометровый ЖД путь из Англии на континент, открылся ещё в первой половине 90-ых годов двадцатого века.
Отечественные доблестные столичные проходчики за год с маленьким закончили более двух километров Лефортовского тоннеля – самого широкого среди всех городов Европы.
Для его строительства употреблялось германское оборудование, которое уже всласть «порезвилось» в родных почвах.
Самый долгий в Европе подводный автотоннель Зееланд (Zeeland)открылся 14 марта 2003 года в Нидерландах — 6,5 км под западным речным руслом Шельды (Westerschelde). Самый большой в мире автомобильный туннель с 2000 года функционирует в Норвегии — 24,6-километровый Лаэрдал (Laerdal).
Удачи разработки по другую сторону Атлантики не столь очевидны. В старухе-Европе легко меньше свободного места и имеется более разветвленная сеть коммуникаций. Но как раз в Америке вовсю планируютпереселения под землю обитателей больших городов.
Так, корреспондент издания Wired Фрэд Хэпгуд (Fred Hapgood) в собственной статье излагает очень оптимистичную картину будущего.
Сверло для важной работы и должно смотреться внушительно (фото с сайта startribune.com).
По его прикидкам, измученные обитатели мегаполисов с удовольствием вступят в обладание квадрильонами кубов подземелий. Места большое количество, отапливать легко, тепловые утраты незначительны, а уж лампочку как-нибудь повесим.
Помимо этого, обоснованное сейчас недоверие к небоскрёбам диктует необходимость в более солидном убежище. Первым наступит черёд подземных отелей – пара дней возможно перебиться где угодно.
Позже, в соответствии с историческим тенденциям, вглубь потянутся прочие представители и художники свободных профессий. Так как они первыми начали обживать для собственных студий невыразительные индустриальные и коммерческо-складские помещения.
Ну а в то время, когда существовать в «чёрном царстве» станет модно, выгодно и респектабельно, от желающих совершить великое переселение легко отбоя не будет.
Пожалуй, не в восхищении от всего этого будут лишь археологи. Вряд ли юркие «кроты» станут подробно изучить исторический культурный слой, имеющийся под любым городом имеющие свою собственную историю.
В частности такие города прежде всего и задыхаются от перенаселённости. Что-то поучительное произошло в марте 2003-го в Ватикане.
Строили подземную автостоянку для туристов, да и наткнулись на захоронения времен императора Нерона, и раннехристианские могилы.
Захотели было археологи основательно изучить раскопки, да ведущие общественных работ воспротивились. «Нам тут 300 автомобилей ставить некуда, Ватикан изнемогает, сроки поджимают, идите к линии с вашими костями».
