В америке собираются пустить реактивные поезда
Про японские «поезда-пули» Синкансэн мы уже слышали много раз. Скоростные ЖД автострады на магнитной подушке также притча во языцех. И внезапно кто-то воображает изумлённой общественности… реактивный локомотив.
Причём не полурабочий прототип, а полнофункциональную версию. Как говорится, лишь в путь.
Этим «кто-то» стала канадская компания Bombardier. Выстроенный ею «реактивный» локомотив JetTrain предназначается, как ни необычно, вовсе не для канадских путей сообщения, а для американских — по крайней мере, пока.
Могучий этот механизм способен развивать скорость до 240 км/ч, и потому, что он реактивный, электричество ему для этого не требуется.
Что ж, не так не хорошо. Японские «пули» Синкансэн разгоняются до 270 км/ч. Но JetTrain безнадёжно отстаёт от самого стремительного в мире поезда — французского TGV.
Поезда данной марки «летают» по магистрали Париж-Бордо; уже двенадцать лет за ними прочно держится всемирный рекорд: 515 км/ч. Это самая громадная скорость, которой удалось добиться простому — «колёсному» — поезду.
Легендарный рекордсмен TGV Atlantique, разогнавшийся до 515 км/ч.
Но, в большинстве случаев, эти поезда движутся со намного меньшей скоростью — около 300 км/ч, но это также совсем не мало. И уж по крайней мере, это куда больше, чем скорость канадского JetTrain.
Программа реактивного поезда была затеяна Bombardier совместно с Федеральным ЖД управлением США (Federal Railroad Administration). Основной задачей было обеспечение в Соединенных Штатах скоростного ЖД сообщения без линий новых электропередачи и строительства путей.
По всей видимости, хорошие в Соединенных Штатах рельсы: в Российской Федерации, к примеру, по причине того, что и пассажирские, и грузовые поезда двигаются по одним и тем же дорогам, создание скоростных магистралей — громадная неприятность.
Реактивный поезд Bombardier JetTrain.
JetTrain трудится на реактивном двигателе PrattWhitney PW 150, и наряду с этим разработчики уверяют, что данный локомотив, во-первых, намного легче дизельных агрегатов, а во-вторых, разгоняется в два раза стремительнее.
Ну и помимо этого, Bombardier говорит, что JetTrain значительно чище в экологическом смысле, чем другие виды транспорта. Особенно это относится дизельных двигателей. Выбросов CO2, по заверениям разработчиков, будет на 30% меньше, чем от дизельных двигателей, да и шуму мельче. Кроме того притом, что двигатели реактивные.
Мощность двигателя — 5 тысяч лошадиных сил.
Но, JetTrain — это не первый реактивный локомотив. Технический консультант Bombardier Джером Пир (Jerome Pier) говорит, что с 1977 года в штате Нью-Йорк ходят целых семь реактивных поездов. Однако мощность у них — «всего» 3 тысячи лошадиных сил, и с целью достижения высоких скоростей, в особенности, в случае если что-то прицеплено, этого очевидно не хватает.
Вой, гром, пыль столбом. Первый американский реактивный локомотив испытывался на простой железной дороге.
В действительности, всё началось существенно раньше. 23 июля 1966 года обитатели Восточного Огайо замечали, как необычный локомотив с двумя реактивными турбинами на крыше, с диким рёвом, и не меньше дикой скоростью — 183,85 миль в час (296 км/ч) — носится по ЖД дорогам. Им руководил ассистент директора компании New York Central Railroad Дон Уэтцель (Don Wetzel).
Для пущей убедительности ему напялили шлем с логотипом компании.
Как ни необычно, об этом событии мало кто не забывает. Не запомнились и события, при которых происходило создание этого локомотива.
Budd Car. Самоходный вагон с дизельными двигателями.
«То, что мы тогда сделали, — говорил уже во второй половине 90-ых годов двадцатого века Дон Уэтцель, — это была очередная легкомысленная мысль. Беседы велись, по большей части, о рекордах по скорости, изучениях реактивного перемещения. Изначально предполагалось, что двигатели будут размещаться позади.
Фактически, ориентировались мы на разработки компании Budd (Budd Car), у которой двигатели размешались именно позади»…
Компания Budd, кстати, на данный момент входит в состав Bombardier. Budd Car?ы начали строить ещё в 1950-х годах. Это были поезда-вагоны, трудившиеся на дизельном горючем.
Они имели возможность, в принципе, ездить самостоятельно, но из Budd Car?ов в полной мере удачно составлялись и целые поезда, о чём наглядно свидетельствует нижеприведённая иллюстрация.
Из нескольких Budd Car?ов в полной мере удачно составляют поезда.
Дон Уэтцель: «Не знаю из-за чего, но мне это не пришлось по нраву. Я не могу дать вам научного объяснения, об этом я кроме того и не думал. Легко у меня постоянно получается так, что в случае если что-то прекрасно выглядит, то в большинстве случаев оно и трудится хорошо.
Не знаю, может так сказать — сумасшествие, но самолёты, каковые прекрасно смотрятся, прекрасно летают».
Исходя из этого двигатели находились на крыше. В принципе, проект готовьсяуже в 1965 году, но его почему-то отложили в продолжительный коробку. Не весьма продолжительный, но.
Во второй половине 60-ых годов двадцатого века, перед самыми празднествами Дня Независимости, Уэтцель и Джим Райт (Jim Wright), директор Коллинвудского технического центра, сидели и гоняли чаи.
Дон Уэтцель на фоне первого реактивного поезда.
Неожиданно раздался звонок телефона и тогдашний глава фирмы New York Central Railroad Альфред Перлман (Alfred E. Perlman) сказал две новости: одну хорошую и одну нехорошую.
Хорошая пребывала в том, что Уэтцелю и компании дали зелёный свет на испытания и строительство реактивного локомотива.
Нехорошая же новость пребывала в том, что на всё про всё у них было только 30 дней…
Успели. Самое забавное, что испытывали этого монстра на самых простых дорогах, а потому, что скорость по тем временам была большой, вперёд дозором послали самолёт. Больше всего Уэтцель опасался услышать: «Парни, вы на данный момент во что-то вмажетесь!» И он это услышал…
Выяснилось, детишечки подложили на рельсы лист фанеры. Но кто знал, что это такое? Сверху не разберёшь, фанера это, либо, не дай Всевышний, какая-нибудь жесть либо сталь.
В следствии, но, ничего, не считая истошного хруста разлетающейся в небольшие дребезги фанеры Уэтцель не услышал, и никакой аварии, по счастью, не случилось.
Самое же забавное, по словам Уэтцеля, пребывало в том, что локомотив, которым он руководил, всё время норовил разогнаться до 190 миль в час, а двигаться надеялось на скорости не более 180 миль в час. Исходя из этого Уэтцелю было нужно то и дело снижать скорость, и всё равняется несчастный самолёт сопровождения (тихоходный винтовой Twin Beech) просто не поспевал за локомотивом.
Но, как уже сообщено, мощности этого локомотива очевидно не хватало чтобы разгоняться до столь высоких скоростей с прицепленными вагонами.
Английский газотурбинный локомотив GT3. Стёрт с лица земли в первой половине 60-ых годов двадцатого века.
Как ни необычно, но больше никаких упоминаний о поездах с реактивными двигателями мы как-то не нашли. Но стало известно, что в Англии и Швейцарии в 1950-х и 1960-х годах деятельно проводились опыты с газотурбинными двигателями.
Первой компанией, сподобившейся выстроить таковой локомотив, была Swiss Locomotive Company. Некое время он кроме того в полной мере активно применялся на английских железных дорогах, но из-за бессчётных технических неприятностей во второй половине 50-ых годов двадцатого века его «выгнали с работы». Возвратился данный поезд лишь в 1970-х годах, да да и то в виде выставочного экспоната.
Помимо этого, компания English Electric также занималась разработками газотурбинного локомотива, что разгонялся до 90 миль в час (144 км/ч) но, во-первых, он потреблял через чур много топлива, а во-вторых… Во-вторых, в недалеком будущем случилось слияние English Electric и General Electric, в следствии чего финансирование проекта было прекращено. В первой половине 60-ых годов двадцатого века данный локомотив.
