Воздух вмоскве стал чище благодаря автомобилям?
Более 80% выбросов загрязняющих веществ в Москве приходится на автотранспорт. Глядя на неизбывные пробки, жители ворчат – не так долго осталось ждать нечем будет дышать! Но может ли омоложение автопарка перевесить негативный эффект от его численного роста?
Мы совершили собственное мини-расследование.
Пускай с отставанием на 7-10 лет от Европы, но Российская Федерация однако продвигается с введением твёрдых ограничений токсичности выброса машин. Поступающие в продажу автомобили на данный момент должны соответствовать экологическому классу 3. Переход на нормы Евро-4 (European emission standards), намеченный ещё на 2010 год, задержался до 2012 года из-за неготовности отечественных топлива и производителей легковушек. Оно должно подкреплять улучшенные особенности моторов.
Не будем углубляться в дебри реальной параметров чистоты и связи горючего выброса. Более идеальный ДВС так или иначе предпочтительнее старого.
В первой половине 70-ых годов XX века (на снимке) столичный автопарк насчитывал 500 тысяч автомобилей, а в 1990-м — около одного миллиона. В середине 1990-х начался бурный рост, только временно приторможенный мировым денежным кризисом 2008 года. Сейчас в столице – около четырёх миллионов машин (фото Malandris).
В нынешней ситуации возможно усмотреть повторение пройденного. Во второй половине девяностых годов у нас кипели настоящие страсти около налаживания масштабного выпуска отечественных автомобилей с катализаторами и впрыском топлива вместо архаичных карбюраторных моделей, и обеспечения заправок неэтилированным горючим.
И тогда также промышленники говорили о затратах, пробовали отсрочить неизбежное. И однако в 2005 году Российская Федерация приняла нормы Евро-2.
Тем временем производители машин во всём мире, под нажимом регуляторов, устремились куда дальше. И потому в последующие годы на состояние воздуха в отечественных городах (и столице в частности) повлиял не столько закон, сколько выбор клиентов.
электромобили и Гибриды, без сомнений, смогут оказать помощь в очистке больших городов от смога. Но массовыми они станут не скоро. В это же время кроме того совершенствование хорошего ДВС может дать многое для экологии. На снимке – бережный и природолюбивый двигатель FIAT TwinAir, пару дней назад победивший в конкурсе International Engine of the Year.
В нём нет ничего сверхъестественного. TwinAir — это грамотная реализация в далеком прошлом существующих вещей (турбонаддува, регулировки фаз газораспределения и без того потом) (фото с сайта greencarcongress.com).
В двадцать первом веке возросла часть иномарок в национальном парке (к примеру, в Москве она превышает 50%). Новые же импортируемые и производимые у нас под зарубежными брендами авто по уровню токсичности выброса сейчас удовлетворяют нормам Евро-4, а кое-какие и Евро-5.
От этих норм зависит, чем нам приходится дышать. Обращение о выбросах монооксида углерода, углеводородов, оксидов азота, летучих органических веществ и сажи. Отличие по упомянутым показателям между уровнями Евро-2 и Евро-5 для легковушек с бензиновыми двигателями образовывает от 2,2 до 22 раз.
Но это не всё. Кроме того между ветхими нормами Евро-2 и вредными выбросами карбюраторных машин, на которых колесила главная масса водителей в Российской Федерации ещё лет 15 лет назад, отличие приблизительно десятикратная. Перемножаем эти числа и видим, как самые современные автомобили чище тех, что были распространены ещё в 1990-х.
Сопоставление выбросов жёстких оксидов и частиц азота бензиновыми двигателями для различных стандартов. В отличие от дизелей уровень по саже для таких моторов (да и то не для всех типов) начал регламентироваться лишь начиная с Евро-5, потому для Евро-1-4 они продемонстрированы ориентировочно (иллюстрация с сайта wikipedia.org).
Само собой разумеется, динамика электростанций и работы предприятий, особенности погодных условий в том либо другом году и ещё куча факторов воздействуют на неспециализированный итог. Но однако появление более идеальных машин воздух Москвы должна была подметить.
И вправду, в противоборстве расширения муниципального автопарка и улучшающихся экологических параметров автомобилей до тех пор пока победу одерживают инженеры. По данным Департамента экологии Москвы с 2002 по 2008 год среднегодовое содержание CO в столичном воздухе упало с 0,5 до 0,2 ПДК (предельно допустимая концентрация) и потом стало стабильным на этом уровне (если не считать 2010 год, но о нём — ниже).
Стоя около самых громадных магистралей, да ещё в час пик при наличии пробок, вы, быть может, станете вдыхать вредные вещества числом, большем ПДК. Но это неизбежные всплески. Дабы эти концентрации нанесли урон здоровью, вам необходимо не отходить от кромки автотрассы пара лет кряду.
А в среднем за год и в среднем по городу картина вырисовывается в полной мере благоприятная (фото DRIVE.RU).
Содержание в воздухе разных видов оксидов азота с 2002 по 2010 год также снизилось — с 1,3 до 0,6-0,9 ПДК. Благоприятные трансформации зафиксированы по диоксиду серы (падение приблизительно с 0,15 до 0,1 ПДК). А взвешенные в воздухе жёсткие частицы сейчас находятся более-менее в стабильном положении.
Их средняя концентрация держится в районе 0,8 ПДК. Всё это на фоне перманентно растущего автопарка.
Наличие озона в приземном воздухе не во многом зависит от автотранспорта и больше отражает перемены в погодных условиях. Однако необходимо подчеркнуть, что в случае если в негативном 2002 году среднегодовая концентрация этого газа составляла 1,5 ПДК, то в последние пять лет она держится на уровне 1-1,1 ПДК.
За состоянием воздуха в столице следят около четырёх десятков стационарных станций и пара мобильных лабораторий. Они осуществляют контроль десятки параметров в различных частях Москвы в различное время дня.
Из этих данных эксперты выводят средние показатели по городу за день, а потом и среднегодовые. Они-то и разрешают подметить долговременные тенденции (фотографии Департамента экологии Москвы).
Всплеск по вышеупомянутым загрязнителям наблюдался в 2010 году из-за торфяных пожаров. Но в случае если исключить влияние природы, остаётся признать, что приобретение современных машин вместо устаревших сдерживает негативный эффект от взлёта численности автомобилей в столице.
Что будет дальше – неясно. Как показывает западный опыт, мегаполисам, самый перегруженным машинами, приходится вести борьбу не столько с неспециализированным загрязнением, сколько с выбросами в самых проблемных точках города.
К примеру, пара лет назад в Германии власти придумали выделять в городах территории, куда разрешён въёзд лишь автомобилям, соответствующим нормам Евро-4 либо Евро-5.
Что-то похожее намечается и в Москве. Как поведали нам в Департаменте природопользования, в замыслах на 2012-2016 годы значится введение ограничения на въезд в центральный район города грузовиков, не удовлетворяющих нормам Евро-4.
Но это в будущем. А до тех пор пока будут приняты меры по понижению выбросов автопарка в целом. Так, Власти столицы собираются отследить, дабы к 1 января 2012 года все автозаправки города перешли на реализацию горючего, соответствующего всё тому же Евро-4. Ещё бы с пробками обучиться действенно бороться…
