Газотурбинный ранец: монокоптер андреаса петзольдта
Почему-то в наш век узких специализаций, в то время, когда над созданием любого винтика трудятся коллективы из множества сотрудников, ещё находятся люди, пробующие в одиночку выстроить намного более сложные приспособления. К примеру, газотурбинный летательный ранец.
Мы, очевидно, уже писали о многих персонажах вялотекущей истории с ракетным ранцем. А также с опаской намекали, что чуть ли данный роман закончится «хэппи эндом».
Про Андреаса Петзольдта (Andreas Petzoldt) с уверенностью возможно утверждать только то, что он придерживается иных взоров, в противном случае чуть ли израсходовал бы десять лет судьбе на разработку собственного транспортного средства.
И собирается заниматься этим лётным устройством ещё приблизительно столько же. Второй и последний пункт личного досье Петзольдта: он, по всей видимости, не знает никакого другого языка, не считая германского.
Больше ничего об этом таинственном изобретателе нам не известно. Ни фото, ни личной страницы не найдено. Лишь адрес — APetzoldt@T-Online.de — и просьба писать только по-германски.
Так что, в случае если кто-то из отечественных читателей ведёт в подсобном гараже подобные разработки, то ему будет приятно отыскать родственную душу.
Немногие упоминания о Петзольдте, разбросанные в Сети, непременно приводят на единственный первичный ресурс — Andreas’ Personal Flying Suit («Monocopter») Project (Персональный летательный костюм Андреаса «Монокоптер»).
Это необычное кресло без сиденья представляет собой ни что иное, как личный газотурбинный летательный аппарат. Правда, пока не летающий (фото с сайта technologie-entwicklung.de).
Но, на двух страничках этого информационного источника приводятся достаточно подробные сведения об устройстве, технических характеристиках и компонентах адского механизма.
В итоге, то немногое, что мы знаем о проекте, добыто только стараниями предпринимателя Томаса Баумгарта (Thomas Baumgart), посетившего творческую лабораторию Петзольдта, вникнувшего в назначение устрашающих металлических лат, сделавшего три десятка красивых фотографий и одно видео.
Ожидающие заметить феерические картины полётов человека-боеприпаса будут разочарованы: всё оборудование ещё не покидало испытательного стенда и не скоро перекочует оттуда на пояснице отважного пилота.
А вот любители поп-художественных инсталляций и арта будут приятно обрадованы — уж больно живописно смотрятся отдельные элементы конструкции.
То же самое, вид спереди. Внизу рукоятки управляющих джойстиков, по бокам — передние воздушные сопла, за головой мнимого ездока — кольцо газовой турбины со встроенным воздушным винтом (фото с сайта technologie-entwicklung.de).
Мы же, в собственном кратком описании устройства, постараемся отыскать разумный компромисс между научной и популярной сторонами вопроса.
В прошлых, не через чур успешных попытках разработки личного реактивного ранца, в качестве главного элемента употреблялся ракетный двигатель.
Идя по данной дороге, не получалось продержаться в воздухе более 30 секунд. Андреас же решил применить в качестве главного компонента собственного двигателя газовую турбину.
По расчётам изобретателя, одной заправки керосина должно хватить приблизительно на 20 мин. полёта.
Все подробности монокоптера Петзольдт решил делать сам, тем более что к началу работ маленькие и достаточно замечательные газовые турбины были недоступны широкой публике.
Только отдельные мелочи использованы в готовом виде: от авиадвигателя Rolls Royce перепали топливные форсунки, ротор турбокомпрессора переделан из продукции компании ККК.
Ещё один ракурс отечественного арестанта испытательной лаборатории — вид сбоку (фото с сайта technologie-entwicklung.de).
Движителем персональноголетательного аппарата есть 60-сантиметровый вентилятор, расположенный на оси газовой турбины, примерно за головой пилота, и наклонённый под углом в 45 градусов.
Лопасти вентилятора изготовлены из лёгкого и прочного углеродного волокна и выдерживают большие нагрузки.
Вентилятор находится в изготовленном из подобного материала воздуховоде, расходящемся сходу на четыре отростка c отдельными соплами.
Их расположение и конфигурация разрешают создать нужную подъёмную силу, обеспечить устойчивость полёта и простоту управления. Вся конструкция крепится ремнями за спиной человека, заключённого между передними соплами.
Около каждого выходного сопла находятся откидные створки управления, регулирующие направление истечения воздушного потока. Сервомоторы створок контролируются двумя джойстиками, находящимися под руками пилота.
Вид сверху, на лопасти вентилятора. В самой нижней части круглого ободавидны три мелкие лопатки воздушной турбины. Остальные сегменты турбины не установлены (фото с сайта technologie-entwicklung.de).
Газовая турбина помещается по внешнему периметру титанового кольца вентилятора. Лопатки турбины кроме этого сделаны из композитного материала на базе углерода.
Защитное керамическое покрытие лопастей подобно использованному в космических шаттлах.
Тёплый газ от газогенератора подаётся лишь на нижнюю треть окружности турбины, верхние две трети лопаток не соприкасаются с раскалённой струёй.
Сам газогенерирующий двигатель будет размешаться между задними соплами, но пока ещё он покоится на испытательном стенде.
Двигатель имеет титановую камеру сгорания с 12-ю инжекторами, электростартер, ещё два электромотора— топливного и масляного насоса, и оборудован турбокомпрессором, вращающимся со скоростью до 65 тысяч оборотов в 60 секунд.
Вид снизу на совокупность управления воздушными потоками. Все провода необходимы только на время опробований (фото с сайта technologie-entwicklung.de).
Весит вся конструкция около тридцати килограмм и дополнительно заключена в многослойный металлический защитный кожух.
От взрыва данный кожух, конечно, не спасёт, но окажет помощь при разрушения лопастей компрессора.
Но, такая защита годится только для лабораторных опробований. В случае если что-то произойдёт конкретно в воздухе, то падать будет необходимо совместно со всем летательным агрегатом, неспециализированным весом около 120 кг.
Исходя из этого, лучше бы будущим асам не взлетать выше нескольких метров.
Тут самое время подметить, что главная сложность при проектировании ранцевых летательных аппаратов — не столько стабильный взлёт, сколько устойчивое приземление и безопасное снижение.
Особенно, в условиях ограниченного запаса горючего. Но почему-то над этим многие воздухоплаватели вспоминают в последнюю очередь.
Турбокомпрессорный газогенератор на испытательном стенде (фото с сайта technologie-entwicklung.de).
Вот и Андреас собирается приделать к собственному чудищу лёгкую подставку на колёсиках, дабы его возможно было перемещать по земле.
Допустим, вы удачно стартовали, собрали высоту а также благополучно её снизили до минимальной величины. Но как же приземлиться, без тяжёлых увечий, имея за плечами центнер с лишним передовых технических ответов? Это так как не прыжки с парашютом.
Однако, изобретатель уже израсходовал большое количество тысяч часов времени и тысяч долларов личных сбережений для реализации собственной грезы. Никакого стороннего финансирования проект не имеет, только пара подробностей для аппарата было пожертвовано двумя-тремя организациями.
Кстати, полное отсутствие упоминаний о прошлых разработках Петзольдта и незнание им английского достаточно странны.
Не нашлось кроме этого никаких сведений о его образовании, месте текущей трудовой деятельности и роде занятий. Помой-му не то на данный момент тысячелетье на дворе, дабы отгородиться от всего конструкторского мира стенками собственной мастерской.
Пульт управления газовым двигателем (фото с сайта technologie-entwicklung.de).
На данный момент работы приостановлены из-за отсутствия денег, и Петзольдт упорно ищет спонсоров для продолжения проекта.
Одного из них, наверное, он уже отыскал в лице собственного летописца — Томаса Баумгарта. Причем, Баумгардт отнюдь не создаёт впечатления человека, несведущего в технике: профессионально занимается газовыми турбинами, принимает некое участие в разработке монокоптера, даёт Петзольдту нужные рекомендации. Весьма интересно, согласится ли Томас полететь на аппарате Андреаса?
В самом лучшем случае, ожидать лётных опробований осталось несколько год. Через чур много уже сделано ошибок и проб, через чур очень многое ещё не сделано. Но, как ни парадоксально, сам двигатель-то трудится!
Вот лишь взлетит ли, да и кто согласится взвалить на плечи эту тяжелую ношу?
