Машины получили беспроводное питание от дороги

Пара маленьких машин, очень тихо катящихся по огороженной автостраде в южнокорейском городе Тэджон, способны поразить: энергию они приобретают прямо на ходу, из-под асфальта, причём без контакта с какими-нибудь рельсами либо проводами. Данный опыт, считают инженеры, показывает путь удешевления перевода транспорта на электрическую тягу.

Одна вещь способна нарушить спокойный сон обладателя электромобиля — ужас появляться поодаль от розетки с севшим аккумулятором. До тех пор пока зарядные станции не стоят на протяжении дорог и на улицах столь же довольно часто, как бензоколонки, беспокойство возможно унять, лишь поставив на машину аккумулятор весом в хорошую тонну. Пускай и заряжать его будет необходимо дни.

Что, разумеется, уже вздор.

Имеется два главных варианта ответа разрешённой проблемы: строить электрические авто с уникально-маленьким временем зарядки либо автомобили, совместимые с роботизированной совокупностью тёплой замены тяговых батарей на особых станциях.

Но ещё с 1970-х годов эксперты обсуждают третий путь — создание электрифицированных дорог (либо полос), на которых электромобили имели возможность бы приобретать энергию из сети (для одновременной подзарядки и движения батарей).

Машины получили беспроводное питание от дороги

демонстрация и Тесты новой совокупности для высших чиновниковов страны проходили в феврале, июле и августе нынешнего года (фотографии CTT, KAIST).

Кое-кто из самых отчаянных новаторов пробовал индивидуальные легковушки кроме того на публичные рельсы посадить,для долгих бросков «под напряжением» (вот примеры проектов — 1 и 2). Лишь вряд ли кто захочет превращать свой автомобиль в «трамвай». Более разумной видится прокладка дорог, поставляющих искомые ватты бесконтактным методом — при помощи электромагнитной индукции.

Комплект передающих энергию лент под полотном и приёмные катушки в днище автомобили имели возможность бы обеспечить «заправку» электрического авто на ходу. Вопрос в эффективности совокупности и некоторых подробностях управления ею. Ещё лет тридцать назад опытные образцы таких автомобилей тестировали в Соединенных Штатах.

Сейчас же, на новом витке развития разработок, к подзабытой пара теме возвратились в Южной Корее.

Собственную совокупность бесконтактной подпитки электромобилей создали и выстроили два партнёра — Корейский университет технологий и науки (KAIST) и компания CTT, специализирующаяся на электромобилях, в основном гольф-карах. Именуется эта совокупность «Online Electric Vehicle» (OLEV).

Умелую «бесконтактную» автостраду KAIST выстроил на территории собственного кампуса в Тэджоне (Daejeon). CTT предоставила электромобили, инженеры и которые учёные оснастили комплектом катушек и магнитов, призванных пожинать энергию от линий (шириной порядка 20 см), проложенных в асфальте.

На электрические машины, питающиеся от дороги бесконтактным методом, лишь в Соединенных Штатах с середины 1970-х и по отечественные дни была выдана масса патентов, отличающихся теми либо иными подробностями однообразного, в неспециализированном-то, плана (иллюстрации с сайтов patentstorm.us, patft.uspto.gov).

Эксперты KAIST информируют, что неспециализированный принцип работы OLEV схож с в далеком прошлом известными электрическими зубными щётками с беспроводной зарядкой. Но щётки для подпитки собственных батареек должны размешаться прикасаясь к передающему устройству. А для «заправки» на том же принципе движущегося транспортного средства нужно обеспечить приличный зазор между передатчиком энергии и приёмником. Может, корейцы воспользовались некой вариацией совокупности на базе магнитно-связанного резонанса? (Её КПД передачи при расстоянии в пара десятков сантиметров достигает 75%.)

Тонкости не раскрываются. Но KAIST докладывает, что в тестовых примерах удалось добиться переправки на борт автомобили 80% энергии при зазоре в 1 см и 60% при 12 сантиметрах. Первый вариант тяжело представить в качестве фактически пригодного ответа.

Разве что для медлительно ползущего по выделенным и ровным как стол полосам публичного транспорта. А вот второй вариант уже разрешает сказать об установки таких приёмников и на простые легковушки.

Как явствует из этого рисунка, корейцы предлагают оснащать бесконтактными зарядными линиями не только дороги, но и автостоянки. Что было бы удобным для водителей, которым не было нужно бы заботиться о включении собственного электрического авто в сеть.

Но на отечественный взор, на стоянках простоту применения совокупности необходимо принести в жертву для увеличения эффективности и поставить рядом с машино-местами столбики с розетками (иллюстрация CTT, KAIST).

Лишь не обесценит ли плохой КПД воздушной зарядки все преимущества проекта? Невольно поразмыслишь: не махнуть ли рукой на эти линии и не поставить ли машину на трёхчасовую зарядку, но с прямым контактом с розеткой? Авторы совокупности говорят, что попытаются ещё поднять КПД.

И, дескать, нельзя сбрасывать со квитанций сокращение цены самого электрического авто.

С учётом более высокой эффективности электромобиля как такового и более большого КПД электростанций кроме этого может статься, что кроме того этот вариант подзарядки автомобилей всё ещё окажется удачен в плане сокращения вредных выбросов в сравнении с авто на бензине. Корейцы, кстати, в данной связи говорят о возможностях развития ядерной энергетики.

Но основное тут кроме того не экология, а удобство. Чхо Тон Хо (Cho Dong-ho), ведущий учёный проекта OLEV, говорит, что для поездок OLEV по всему городу в последнем достаточно оснастить силовыми полосами 10% уличной сети. Причём авторы разработки предлагают прокладывать такие кабели под асфальтом вовсе не в течении десятков километров, а только на расстояниях в сотни и десятки метров в местах, где транспорт в большинстве случаев замедляет движение (перед перекрёстками, к примеру).

В том месте машины-OLEV имели возможность бы скоро поднимать уровень заряда собственных аккумуляторная батарей так, дабы его с запасом хватало до встречи со следующей «силовой полосой». По большому счету же тяговый аккумулятор таковой автомобили имел возможность бы быть приблизительно в пять раз менее ёмким (и в пять раз более недорогим), чем у несложного электромобиля, претендующего на повседневное применение.

Создатели OLEV очень подчёркивают безопасность совокупности для людей и автомобилей. Кроме того прикоснувшись к местам, где проложены питающие ленты, взять удар током запрещено (фотографии CTT, KAIST).

Достаточно иметь запас хода на одной зарядке в 80 километров, думает Тон Хо. Этого не только хватит для свободных разъездов по всему городу, но и для маленьких набегов в ближние пригороды и для утренней/вечерней поездки из дома на работу и обратно. А в гараже машину возможно уже заряжать хорошим методом — по проводам.

Цена инфраструктуры OLEV образовывает $318 тысяч за километр. В будущем цена переоборудования дорожного полотна может быть уменьшена. В Южной Корее уверены, что это не столь уж громадная плата за возможность очистить большие города от негативных выхлопных газов, уменьшить вклад полуострова в пресловутое глобальное потепление и снизить связь между импорта и страны нефти.

Правительство Республики Корея собирается положить в проект 100 миллиардов вон ($80 миллионов). А глава государства Ли Мён Бак (Lee Myung-bak), побывав на одном из тестов OLEV, высказал заинтересованность в апробации данной совокупности на городских улицах, и дал обещание ещё нарастить инвестиции в столь увлекательное изучение.

Помимо этого, KAIST и власти острова Чеджу (Jeju) подписали соглашение о намерении, в соответствии с которому на острове будет выстроена совокупность OLEV. В случае если всё отправится по замыслу, Чеджу окажется, возможно, первым в мире местом, где подобную разработку испытают на публике, — приёмниками совокупности OLEV должны быть оснащены электрические автобусы.

Протяженность e-ZONE равна 2,57 м, ширина – 1,44, высота 1,56 м. Весит электромобиль около 700 кг (фото с сайта green.autoblog.com).

А вот с переходом на OLEV частных авто пока не ясно. Скажем, ещё необходимо проработать вопрос оплаты таковой «воздушной» электроэнергии. Но эксперты KAIST и CTT верят, что именно беспроводная зарядка на ходу вправду выведет массовые и относительно дешёвые электромобили на улицы.

До тех пор, возможно, пока аккумуляторная батареи не поднимут собственную удельную ёмкость ещё многократно при многократном же понижении цены.

Примечательно, что электромобили от CTT, использованные как база для опыта OLEV, уже поставлены на конвейер. Конечно, серийные их версии никаких беспроводных зарядников не имеют, а выполнены по классической схеме с заправкой батарей от розеток. Одна из моделей — открытый всем ветрам c-ZONE, шестиместный гольф-кар, машина для выставочных центров и парков.

Чуть ли таковой разрешат войти по «беспроводным» муниципальным маршрутам, разве что на каких-нибудь курортах — для развлечения туристов.

Вторая же модель воображает больший интерес. Так как она позиционируется компанией как машина для повседневного применения (пускай, разумеется, не как единственная в семье). Данный двухместный микрокар e-ZONE — корейский ответ электрической версии известного «Смарта».

По желанию клиента e-ZONE покинут с открытыми проёмами (пляжный вариант), оборудуют несложной защитной перемычкой либо классической дверью со стеклом (фото CTT).

В базе этот автомобильчик комплектуется не весьма ёмкими, но недорогими свинцово-кислотными аккумуляторная батареями, а как опция — передовыми литиево-полимерными. С первыми e-ZONE проезжает на одной зарядке 50-70 километров, со вторыми — 100-110 км. Мощность электродвигателя этого авто образовывает всего 5 киловатт, а большая скорость — 60 км/ч.

Корейцы считают, что для обычных поездок по городу этого достаточно. Но одна зарядка (заправляется e-ZONE от домашней розетки на 220 вольт) заберёт из сети всего 6-10 киловатт-часов энергии. Что в Южной Корее, что в Европе, что в Соединенных Штатах — это не такие уж громадные затраты, в случае если сравнивать с затратами на ежедневную порцию бензина для простой легковушки, которую возможно с чистой экологической совестью покинуть для загородных вояжей.

В этом году CTT собирается начать массовую продажу e-ZONE, а также — на самом лакомом рынке — в Соединенных Штатах. Цена на авто будет равна около $16 тысяч за самую «упакованную» версию. Кроме этого корейцы собиратся чуть позднее развернуть производство данной модели конкретно в государствах сбыта (в тех же США и в Азии).

Другие вариации авто от CTT — развозные микрофургоны, специальные автомобили, предназначенные для коммерческих пользователей и для госслужб — кроме этого ожидают реакции со стороны потенциальных клиентов за океаном.

Собственные электромобили CTT поместила в американский пейзаж пока только на рекламе. Но корейская компания считает, что добьётся успеха. e-ZONE и его родственники, само собой разумеется, владеют скромными техническими параметрами, но и стоят по меркам электромобилей весьма умеренно (иллюстрация CTT).

Возможно лишь пофантазировать, что при успехе проекта OLEV беспроводная зарядная совокупность будет предлагаться CTT в виде опции для собственных автомобилей. А вдруг потайные силовые линии для аналогичных легковушек станут распространёнными и продемонстрируют собственную работоспособность в условиях настоящего города, полагаем, об оснащении собственных авто похожими совокупностями заговорят и другие производители электромобилей. Так как это так соблазнительно — «подбирать» электричество безостановочно.

Возможности ещё фантастичнее. Автомобили с совокупностью OLEV имели возможность бы оснащаться автопилотом, разрешающим им на долгих перегонах сбиваться в «своры» и двигаться «в затылок» друг другу под управлением компьютеров. Это сократило бы расход энергии за счёт понижения сопротивления воздуху. Да и сыграло бы на руку безопасности (при условии надёжности автоматики), пишет CTT. Как и при с бесконтактной зарядкой на ходу, эта мысль далеко не нова.

Но приз ожидает того храбреца, что сможет урегулировать все вопросы аналогичного комплекса на практике.

БЕСПРОВОДНАЯ КАМЕРА ЗАДНЕГО ВИДА ДЛЯ АВТОМОБИЛЯ!!!


Темы которые будут Вам интересны: