Операционный лизинг простимулирован кризисом
Рынок лизинга переживает спад. // Елена Бродская,«Банковское обозрение», № 10, октябрь 2009 года.
Лизинговые компании теряют платежеспособных клиентов и с трудом находят новых. Для развития бизнеса необходимы свежие схемы. В качестве одной из них участники рынка именуют операционный лизинг.
Согласно данным Российской ассоциации лизинговых компаний, количество рынка лизинга за три первых месяца 2009 года составил 10486,5 млн рублей (без НДС), что на 60,31% меньше, чем в IV квартале 2008 года. Фактически прекратили заключаться сделки с ЖД транспортом, авиатехникой и судами.
Лизинговые компании стали весьма требовательны к своим клиентам, в следствии чего процент одобренных сделок сократился с 55,84% в 2008 году до 11,92% в течение первых трех месяцев 2009 года.
Меньше строгости к клиенту
В этих условиях участникам рынка предстоит расширять ассортимент предоставляемых одолжений. Одной из них может стать операционный лизинг. на данный момент российские лизинговые компании вкладывают в это понятие как аренду изъятого у неплатежеспособных клиентов имущества, так и аренду с комплектом дополнительных сервисов.
В первом случае передача изъятого оборудования в аренду разрешает избежать продажи, которая сейчас неосуществима без дисконта, следовательно, не покроет убытков и понесенных дополнительных затрат. Операционный лизинг разрешает избежать фактической фиксации убытков.
Аренду с комплексом дополнительных одолжений на русском рынке предлагают в основном лизинговые компании при зарубежных банках. Спрос на операционный лизинг кроме этого исходит до тех пор пока по большей части со стороны филиалов больших транснациональных компаний: на Западе эта бизнес-традиция уже сформировалась. Список дополнительных сервисов зависит от практики, сложившейся в отрасли, и определяется по договору.
При операционном лизинге хозяин оборудования получает на предмете лизинга в следствии нескольких последовательных сделок, исходя из этого главное внимание лизингодатель уделяет поддержанию максимально большой остаточной стоимости предмета лизинга, а не денежному положению лизингополучателя. Так, требования к лизингополучателю не такие строгие, как при денежном лизинге. Понижение требований расширяет круг потенциальных клиентов совершает услугу более дешёвой.
«Для потребителей аренда имущества удачна за счет отсутствия задатка , и за счет возможности переноса капитальных затрат на переменные», — говорит Вячеслав Арутюнян, первый помощник председателя совета директоров ЛК «Уралсиб». «По сути, предприниматель дистанцируется от ответа сиюминутных вопросов. Он может целиком и полностью сконцентрироваться на стратегии, покинув тактику на тех, кто профессионально этим занимается», — додаёт начальник управления клиентского бизнеса лизинговой компании «ТрансФин-М» Евгений Писковецкий.
По оценкам «Специалист РА», сегмент операционного лизинга в Российской Федерации в 2008 году составлял около 5–8% от всего количества лизингового рынка (40–60 млрд рублей). Главный количество сделок операционного лизинга приходится на транспортные средства: ЖД технику (40%), легковой и грузовой автотранспорт (30%), авиатехнику (10–15%). Кроме этого операционный лизинг был пользуется спросом в сегментах строительной техники (со стороны подрядных организаций, которым необходимо временное расширение строительных мощностей), складского оборудования и погрузчиков, в меньшей степени — в сегментах деревообрабатывающего и машиностроительного оборудования.
Авиализинг — возможность получать сходу
Аналитики «Специалист РА» отмечают, что часть операционного лизинга самолетов на рынке, вероятнее, существенно масштабнее, но воздушные суда значительно чаще берут в операционный лизинг у зарубежных, а не отечественных лизинговых компаний, исходя из этого они не попали в статистику.
Более 90% российского парка самолетов западного производства находится у русских авиакомпаний на условиях операционного лизинга (аренда транспортного средства без экипажа), говорит Виктор Снегирев, интернациональный советник DebevoisePlimpton LLP. Лизингодателями выступают западные компании. Средний срок соглашения — пять–семь лет.
Сейчас у подавляющего большинства русских авиакомпаний нет средств на приобретение воздушных судов в собственность, подчеркивает Олег Пантелеев, ведущий специалист НИИ экономики авиационной индустрии, глава аналитической работы агентства «Авиапорт». Для подавляющего большинства авиаперевозчиков операционный лизинг — это единственный метод начать получать деньги на эксплуатации самолета ценой в 30 миллионов долларов в обмен на начальный платеж, равный приблизительно всего одному проценту от данной суммы.
По схеме операционного лизинга для контрактации самолета не нужно большое количество времени, а сроки аренды смогут быть эластичными, исходя из этого этот инструмент очень востребовано как у небольших, так и у больших перевозчиков. Компании приобретают возможность оперативно реагировать на трансформации пассажиропотока. На данный момент, согласно данным DebevoisePlimpton LLP, около 20% мирового парка авиатехники находится в эксплуатации на условиях операционного лизинга.
Не обращая внимания на очевидные пользы таковой схемы, новые самолеты русского производства на аналогичных условиях не приобретаются из-за несовершенства законодательства в части защиты лизингодателя и слабости нормативной базы. «Существующая схема субсидирования ставок по кредитам банков при лизинге отечественных воздушных судов используется лишь при денежного лизинга. Неприятность содержится в том, что российские денежные университеты смогут выделять средства под 18–23%, в то время как на Западе деньги стоят менее 5% годовых. Без распространения механизма субсидирования на операционный лизинг стимулировать развитие этого инструмента и сбыт новой отечественной авиатехники вряд ли удастся», — вычисляет Олег Пантелеев («Авиапорт»).
При реализации сделки операционного лизинга русский перевозчик принимает на себя не только лизинговые платежи, но и затраты, связанные со страхованием, и с нужным ремонтом по окончании срока лизинга.
И в отечественной, и в интернациональной практике техобслуживание есть обязанностью арендатора — в первую очередь по практическим соображениям. Помимо этого, по словам Виктора Снегирева (DebevoisePlimpton LLP), лизинговая компания не желает нести больший количество ответственности при авиакатастрофы, чем банк, предоставивший кредит компании на приобретение самолета.
Все заботы об машинах — на лизингодателе
В сегменте автоперевозок обстановка противоположная: техобслуживание автомобилей осуществляет лизингодатель. В сфере автотранспорта операционный лизинг взял громаднейшее распространение. Он увлекателен всем компаниям, которым необходимы легковые либо грузовики, но каковые наряду с этим желали бы избавиться от неприятностей с обслуживанием автопарка.
Это и ритейлеры, и производители, и компании, предоставляющие услуги по доставке грузов и документов.
Фармацевтические компании берут в пользование «каблучки» либо малотоннажный транспорт, ритейлеры — фуры и рефрижераторы. Александр Дьяконов, директор по управлению транспортом X5 Retail Group N.V., делится своим опытом пользования операционным лизингом на условиях полного техобслуживания за счет лизинговой компании (так называемый «золотой договор»).
Схема следующая. Транспорт находится на балансе лизингодателя, исходя из этого лизингополучатель избегает общения с национальными структурами, не проходит регистрацию в ГИБДД и технический осмотр. У автомобиля имеется остаточная цена, другими словами в лизинговых платежах не заложена определенная часть цены автомобили.
По окончании срока лизинга у компании имеется выбор, выкупать ли автомобиль. При трансформации стратегии возможно досрочно вернуть транспорт и прекратить договор.
Исключены возможности денежных воровства и махинаций со стороны сотрудников. Отсутствуют дополнительные затраты на ремонт автопарка. Все поломки, появляющиеся из-за некачественного ремонта, ложатся на лизингодателя, и это стимулирует его обслуживать технику на высоком уровне.
В совершенстве лизингодатель как большой клиент приобретает более удачные условия в страховых компаниях и сервисных центрах.
«Главным сдерживающим причиной развития своевременного лизинга есть недостаточный спрос. Настоящих данных экономической целесообразности содержания собственных и арендных автопарков нет, исходя из этого многие компании предпочитают так же, как и прежде держать личные парки. Кроме этого, слабо обеспечена сервисная инфраструктура, имеется сложности с мониторингом предметов лизинга и их техобслуживанием.
Нет отработанной стандартизированной методики работы, мало экспертов», — говорит Вячеслав Арутюнян (ЛК «Уралсиб»).
Вагоны — меньше рисков, больше сервиса
До кризиса к операционному лизингу ЖД вагонов прибегали компании, для которых перевозки не являются главным бизнесом, а грузовые вагоны — профильными активами. Во время спада в Экономике у таковой схемы обнаружилось преимущество. «Операционный лизинг эргономичен тем, что в условиях понижения количеств грузоперевозок несложнее отказаться от невостребованных вагонов, забранных в аренду, — соглашение возможно расторгнуть в течение месяца. Вагон, взятый в простой лизинг, может стать обременением в условиях падения перевозок, да и соглашение денежного лизинга порвать значительно сложнее», — отмечает Александр Метелкин (ООО «Компания «Трансгарант»).
«В последние пять лет компании старались покупать вагоны в собственность (среди них и через денежный лизинг), а не брать в аренду, поскольку цены на подвижной состав росли и начальники сохраняли надежду получить на этом», — говорит Дмитрий Бовыкин, начальник аналитических исследований и отдела маркетинга Brunswick Rail Leasing.
Но во время кризиса многие из тех, кто брал вагоны в денежный лизинг, испытали на себе так называемый риск остаточной цене актива. Вагоны, стоившие на пике 100 тыс. американских долларов, снизились в цене до 30–35 тыс. Соответственно, в случае если вагоны пребывали на балансе компании и под них были забраны кредиты, появились неприятности с недостаточностью залогов.
В это же время эти риски не необходимы ни лизингополучателям, ни банкам.
При операционном лизинге вагоны остаются в собственности лизинговой компании, которая и несет риск остаточной цене вагона в течении всего срока судьбы актива. Начальники компаний, испытавшие шок по окончании резкого удешевления вагонов, предпочтут в следующий раз брать их в аренду, а не выкупать. Как раз исходя из этого Дмитрий Бовыкин (Brunswick Rail Leasing) прогнозирует рост спроса на операционный лизинг.
Прежде всего возобновление потребности в вагонах возможно ожидать в сегментах, на которых кризис оказал влияние в меньшей степени: нефтепродукты и нефть, зерновые грузы, уголь.
Спецтехника
В строительной отрасли операционный лизинг кроме этого применяется. Данный механизм разрешает регулировать парк техники в зависимости от величины проектов и количества договоров. Помимо этого, строительной компании далеко не всегда имеется суть покупать узкоспециализированную технику, к примеру оттаиватель грунта — он потребуется лишь зимой и не на каждом объекте.
В распоряжении лизингодателя, в большинстве случаев, большой ассортимент современной строительной оборудования и техники, каковые он может скоро поставить лизингополучателю в обмен на фиксированные ежемесячные платежи. В цена входит ремонт и обслуживание, и регистрация в Ростехнадзоре.
И все же, не смотря на то, что пользы для клиента очевидны (планирование затрат на долговременный период, сокращение бухгалтерских и административных функций, возможность регулировать количество мощностей в зависимости от загрузки), для русского бизнеса операционный лизинг до тех пор пока что остается terra incognita и в один момент новым окном возможностей.
Аренда имущества есть следующим этапом развития рынка лизинга, считает Вячеслав Арутюнян (ЛК «Уралсиб»). Продолжительное время в Российской Федерации лизинг принимали скорее как альтернативу кредиту, тогда как на Западе лизинговые компании уже много лет предоставляют целый комплекс дополнительных одолжений. Последовательность русских компаний уже в 2008 году заявил о скором запуске продуктов операционного лизинга, кризис только ускорил данный процесс.
