Автомобили для двоих: история маленьких средств передвижения. часть вторая
По мере того, как больших машин становилось всё больше, спрос на миниавтомобили неизбежно должен был расти. Так и произошло, в особенности во Франции. В том месте в семидесятые годы наступил форменный бум.
Но по порядку. В прошлой статье мы уже говорили про в полной мере успешную попытку создания во Франции микромобиля на электрическом двигателе — Peugeot VLV.
Увидим, кстати, что один из самых первых электромобилей был сделан как раз во Франции. Помимо этого, до скорости 100 км/ч удалось разогнаться, в соответствии с Громадной Советской Энциклопедии, именно на электромобиле, причём французского производства. Дело было ещё во второй половине 90-ых годов XIX века.
Так или иначе, к 1960-м и 1970-м годам Франция имела обширный опыт разработки разнообразные машин, среди них и «микроскопических» как c двигателями внутреннего сгорания, так и на электрической тяге.
Были и ещё более «продвинутые опыты». К таковым относится, например, «электронный» автомобильчик La Voiture Electronique Porquerolles, представленный во второй половине 60-ых годов двадцатого века.
La Voiture Electronique Porquerolles. «Джойстик» вместо руля (фото с сайта Microcarmuseum.com).
Это был двухместный трёхколёсный «экипаж», лишённый какой-либо дверей и крыши, но напичканный самой современной в то время электроникой. Вместо руля, педалей и коробки передач наличествовал маленькой рычажок, напоминавший компьютерный «джойстик», и делавший те же самые функции.
У данного автомобиля было два двигателя, по одному на каждое из задних колёс. Повышение силы тока, подаваемого на любой двигатель, заставлял соответствующее колесо вращаться стремительнее другого, за счёт чего машина и поворачивала. Переднее колесо былоабсолютно пассивным.
Во время с 1969 по 1972 год с конвейера сошло 200 таких агрегатов. Потом компания-производитель начала производить вариацию на ту же тему называющиеся CAB, у которого наличествовала «рудиментарная» крыша, а после этого показалась машина под именем COB с полноценным корпусом и самым простым рулём. Руль — оно всё-таки более привычно.
И электромобили, и микромобили по большому счету, в действительности, явились обычным для Франции ответом на назревший во всём мире энергетический кризис.
Французское правительство приняло новые правила, в соответствии с которым автомобили с количеством двигателя до 49,9 кубических сантиметров возможно было водить без получения водительских прав (при условии, что скорость не будет быть больше 45 км/ч, а водителю будет не меньше 14 лет).
Помимо этого, французские власти начали всеми силами сподвигать региональные компании на производство лёгких, несложных и экономных автомобилей. Около тридцати (!) компаний отозвались на призывы Парижа, и наводнили Францию огромным числом самых различных микромобилей.
Одним из первых — и одним из самых уникальных по внешнему виду — стала машина 1970 года Veloto.
Veloto car, двигатель 49 кубических сантиметров, вес — 120 килограммов. Производитель — Societe BEL-Motors (фото с сайта Microcarmuseum.com).
В том же году основанная ещё до войны корпорация New Map из Лиона (Lyon) приступила к выпуску микромобиля KV. Выпуск длился аж до 1989 года.
KV производства компании New Map (фото с сайта Microcarmuseum.com).
А в будущем году свет заметило произведение лиможской компании CICO — Cicostar. Эти автомобили также выпускались весьма долго, целых двенадцать лет (до 1983 года).
Нужно заявить, что такие автомобили пользовались громаднейшим спросом у старых людей, которым бы уже не удалось управиться со всеми формальностями, которые связаны с получением водительских прав.
Cicostar. На таких автомобилях возможно было разъезжать и детям без водительских прав.
Основное — не быть больше скорость (фото с сайта Microcarmuseum.com).
К таковым относилась маленькая трёхколёсная машина Acoma Comtesse Super Mini. Это был улучшенный вариант пользовавшейся определённым успехом, но очень небезопасной Comtesse Mini, трицикл с двигателем в 48 кубических сантиметров.
При первом взоре на неё думается, что чего-то не достаточно: машина выглядит как голова какого-либо монстра, либо ведущая часть трейлера. Но никаких фургонов для одноместной «графини» (так переводится слово Comtesse) не предполагалось — да и куда в том месте, с тремя цепным приводом и лошадиными силами на переднее колесо?
Comtesse Super Mini. Думается, чего-то не достаточно (фото с сайта Microcarmuseum.com).
Всевозможные вариации на тему Comtesse выпускались и в начале восьмидесятых, но лишь у одной из них количество двигателя был больше 50 кубических сантиметров (в частности, 125 см3). По большому счету же к концу семидесятых компания Acoma стала наибольшим производителем микрокаров, и за один лишь 1979 год с её конвейеров сошло порядка 3500 автомобилей.
В восьмидесятые годы спрос на микрокары, для которых водительских прав не требовалось, начал падать. Этим, по всей видимости, и разъясняется тот факт, что 1980-е представлены в Microcar Museum небольшим числом моделей, а 1990-е не представлены по большому счету.
Это, но, не свидетельствует, что мелких средств передвижения сейчас не производилось. Кроме того напротив.
Нужно отметить попытку сэра Клайва Синклера (Clive Sinclair) в середине 1980-х реанимировать идею «микромобиля для всех».
Sinclair C5, такое наименование взяло трёхколёсное детище сэра Синклера. Это был мелкий (1744 мм в длину и 744 мм в ширину) и только лёгкий электромобиль (либо кроме того электроскутер), которому прочили громадное будущее, потому что пришёлся он как запрещено кстати.
Sinclair C5. Через чур лёгок, дабы совладать со льдом на дорогах (фото с сайта Microcarmuseum.com).
Подобно тому, как Франция столкнулась с глобальным энергетическим кризисом в начале 1970-х, Англия в 1980-е начала испытывать значительные неприятности экологического характера.
Вследствие этого Парламент принял закон, в соответствии с которому на электромобилях возможно было ездить без водительских прав, в случае если их скорость не превышала 15 км/ч.
Господин Синклер ухватился за проект намертво. Другие директора его компании не хотели связываться с этим предприятием и выкладывать на это деньги, так что Синклер реализовал часть принадлежавших ему акций, высвободив под собственные разработки 12 миллионов фунтов.
Увы, обширно разрекламированный проект провалился с изрядным грохотом. Вся неприятность пребывала в том, что демонстрацию взялись проводить в январе, и трёхколёсный «скутер» C5 не справился со льдом. Он был через чур лёгким, всего тридцать килограммов!
Отзывы в прессе были совсем бессердечными, вмешались кое-какие правительственные организации, в общем, провал полный. Синклер утратил 8,6 миллионов фунтов личных средств.
Куда более удачно дела обстоят всё у тех же французов с соперничающими производителями Microcar и Ligier. Вторая компания, кстати, — это команда Формулы-1, побочным продуктом которой являются микромобили. Кое-какие подробности о компании Ligier возможно найти тут, на их сайте.
Ну а оптимальнеес микромобилями в наше время в Японии, где в девяностых произошёл изрядный всплеск интереса к этим автомобилям.
Кое-какие модели, кстати сообщить, экспортируются либо экспортировались до недавнего времени в Европу — это Daihatsu Move, Мазда Demio и Suzuki Cappucino.
Suzuki Cappucino. Японская минимашина, экспортировавшаяся в Европу в конце 1990-х (фото с сайта Sricar.com).
В той же Японии, кстати сообщить, весьма обожают BMW Isetta, оригинальнейший автомобиль с створкой спереди. Об «Изетте» мы уже писали, а что касаетсяяпонцев, то как раз они задали моду на минимизацию всего и вся, и, учитывая, мягко говоря, скромные размеры их страны, мелкие машинки в том месте неизбежно должны быть пользуются спросом.
Наконец, сутки сегодняшний предлагает нам Smart — дизельные микромобили, каковые на данный момент считаются самые популярными транспортными средствами в собственной категории.
Smart производства DaimlerChrysler. Это британское слово свидетельствует «смышлёный» (фото «Smartcanada»).
В Сети кроме того появился Клуб обладателей Smart-car?ов, где в изобилии представлена всевозможная техническая (и не только техническая) информация.
Нужно заявить, что с эстетической точки зрения германские не меньше (компания Smart — это дочерняя структура DaimlerChrysler) оставляют сзади большая часть соперников. Ну, разве лишь округлые формы японских «экипажей» смогут кому-то показаться более радующими глаз.
Стоит упомянуть кроме этого о произведениях компании Corbin Motors, в частности Corbin Sparrow 2000 года.
Ну а настоящим королём в данной категории имел возможность бы стать достославный электромобиль Tango, но он никак ещё не выберется из прототипного состояния.
Не смотря на то, что, в соответствии с недавним заявлениям производителей, сравнительно не так давно более-менее функциональную модель Tango «гоняли» в Вашингтон показывать участникам Конгресса. Те сообщили «Вау!», по окончании чего Tango послали на предстоящие доработки. Как говорится, ожидаем-с.
Главная неприятность с электромобилями — необходимость налаживать для них особую инфраструктуру. Правильнее говоря, сеть заправочных, либо подзарядных, станций по всему городу.
Это громадные затраты, в теории — лишняя нагрузка на электрическая сеть города, и всё это при вызывающих большие сомнения возможностях самой выдумки. Как бы хороша она ни была, реклама проповедует, и небезуспешно, «полномасштабные» автомобили.
Так что более возможно появление (по крайней мере, на столичных улицах) всевозможных Smart?ов и произведений японской микроавтомобильной индустрии — основное, дабы с двигателем внутреннего сгорания. А но, время продемонстрирует.
