Летающий плимут не смог стать самолётом за $700
Человеку не очень интересному достаточно того, что забавное слово «Плимут» (Plymouth) — это наименование британский город в устье реки Плим, а ещё — марка какого-либо древнего автомобиля. И что такое летающий «Плимут», что такое «Плимут» с крыльями, ему не весьма интересно. В это же время, это был практически летающий автомобиль.
Быть может, не все знают, что Plymouth Motor Corporation в мае 1928 года основал ни кто другой, как Уолтер Крайслер (Walter P. Chrysler).
В то время, когда летом того же года с конвейера сошёл первый, недорогой по тем временам, автомобиль, Генри Форд лично подошёл к Крайслеру и заявил, что тот разорится. Мол, компания Форда и «Шевроле» захватили рынок всецело.
Но неустрашимый оптимист Крайслер решил принять бой.
Потому, что храбрецом отечественной истории есть летающий «Плимут» (Flying Plymouth), пропустим пара различных по успешности для новой корпорации Крайслера лет. Из 1928 года перенесёмся сходу в 1933-й, в то время, когда на американском дворе свирепствовала Великая депрессия.
Тогда вместе с автомобильной отраслью пробовала выжить и авиационная индустрия. Так как у первой получалось несколько лучше, вторая пробовала брать с неё пример.
Дабы стимулировать частные авиаперелёты, руководство США начало реализацию нескольких программ. В соответствии с одной из них, в стране должна была быть выстроена сеть из 2 тысяч маленьких аэропортов.
Первый самолёт Свенсона и Фэлина SF-1 (фото wingsofhistory.org).
Параллельно предполагалось модернизировать существующие взлётно-посадочные площадки.
Но аэропорты-аэропортами, но одной крайне важной вещи у авиационной индустрии не было — массового производства техники в масштабах, сопоставимых с автомобильной индустрией. Исходя из этого появилась мысль создания недорогих по цене и лёгких в управлении «народных самолётов» («everyman?s airplane»). И американское министерство аэронавтики весной 1934 годаобъявило конкурс среди компаний-производителей.
Кратко основное условие было таким — «самолёт за $700» («$700 airplane»). А вдруг подробнее, то власти желали взять пассажирский самолёт, летающий со скоростью 110 миль в час (177 км/час), диапазоном в 300 миль (482 км), талантливый противостоять встречному ветру в 10 миль в час (16 км/час).
Помимо этого, самолёт должен был делать массу манёвров, включая преодоление 35-футового (10,6 метра) препятствия в пределах 800 футов (243 метров) сразу после взлёта.
Победителю давали слово правительственный договор на постройку 15-25 самолётов, действительно, позднее данный пункт был отменён, так же, как 700-долларовая цена — стало ясно, что никто неимеетвозможности выстроить самолёт за такие деньги.
Между самолётом SF-2 и «Плимутом» 1935 года сходство имеется точно (фото 1935plymouth.com и plymouthbulletin.com).
Представить собственные проекты к крайнему сроку — 27 августа 1934 года — успели 14 компаний. Среди победивших первый этап конкурса были Ол Фэлин (Ole Fahlin) и Свен Свенсон (Sven Swanson) с детищем, названным первыми буквами их фамилий SF-2. Цифра 2 означала, что это — второй выстроенный ими для соревнования самолёт.
Самым занимательным элементом проекта SF-2 была силовая установка. Как и пара вторых претендентов на договор, Свенсон и Фэлин сделали выбор в пользу автомобильного двигателя (не смотря на то, что SF-1 был оснащён в полной мере авиационным двигателем Pobjoy).
И выбор данный пал на шестицилиндровый двигатель от «Плимута». По легенде, у Свенсона был таковой автомобиль, а двигатель не известно почему из него был изъят. Тут его, прислонённого к стенке гаража, и увидели авторы проекта.
От автомобильной совокупности «аккумуляторного» зажигания было решено отказаться в пользу магнето.
Та же участь постигла и просто тяжёлые подробности. Фэлин сам спроектировал и выстроил редуктор, что заменил маховик и сцепление. Ряд других элементов перекочевал однако из самолётов.
Но все эти замены не мешали Свенсону и Фэлину на каждом шагу сказать о том, что SF-2 — во многом смысле преемник «Плимута». Сходство намерено подчёркивалось и украшением радиатора «плимутскими» логотипами с изображением парусника. А по окончании того, как самолёт совершил дебютный полёт, у него появилось ещё одно наименование «Плимокупе» («Plymocoupe»).
Такие эмблемы красовались и на ездящих, и на летающих автомобилях (иллюстрация 49plymouth.com).
Тут встал вопрос о лицензировании автомобильного двигателя для применения в самолёте. К счастью, одновременно с этим Уолтер Крайслер выразил острую заинтересованность потенциалом «Плимокупе».
И в первых числах Июля 1935 года SF-2 прилетел в Детройт, где инженеры Крайслера подвергли и самолёт, и двигатель «правительственным» опробованиям. В конечном счёте, разрешение экспериментального технического отдела было выдано.
Затем корпорация «Плимут» обязалась поставить Свенсону и Фэлину более 100 двигателей по $130 за штуку, и переделанные под самолёт приборные панели автомобиля по цене $8,4.
Но почему-то стало известно, что SF-2 не совсем соответствует требованиям правительства, и «народный самолёт» в итоге доверили строить компании Stearman-Hammond. Он был намного дороже, но влияниям показался надёжнее.
С этого момента будущее «Плимокупе» начала принимать неприятный оборот: Свен Свенсон заболел с пневмонией и погиб (говорят, что по окончании смерти компаньона Фэлин пробовал реализовать дело, это не верно). Но, у летающего «Плимута» внезапно показался ещё один шанс.
Летом 1936 года команда энтузиастов, именующая себя «Вашингтонцы из Сиэтла» («Seattle Washingtonians»),благословила и финансировала храброго пилота по имени Расселл Оуэн (Russell Owen), что решил совершить беспосадочный авиаперелёт из Аляски в Сиэтл.
На этом снимке оба «Плимута» совместно (фото plymouthbulletin.com).
Оуэн сохранял надежду доказать почтовой работе США необходимость транспортировки авиапочты между этими двумя пунктами. Рискованный перелёт пресса тут же назвала «смелым трюком», а лётчик решил с целью достижения цели «позаимствовать» у Фэлина его SF-2. Для для того чтобы перелёта необходимо было большое количество горючего, и он оснастил машину дополнительными топливными баками, один из которых, сделанный в форме человека, занял место слева от пилота.
На протяжении одного из испытательных полётов SF-2 с 92 галлонами горючего на борту не смог оторваться от взлётно-посадочной полосы, но с 82 галлонами всё оказалось. Однако, перегруженность была налицо.
Другими словами, самолёт разобрали, доставили в Анкоридж (Anchorage — город на Аляске) по железной дороге, а после этого собрали у зала муниципального собрания. Дабы ещё посильнее эпатировать публику, Оуэн переименовал самолёт сперва в «Летающий автомобиль» («The Flying Automobile»), а позже в «Se-As-Ka» (разумеется, игра с частями слов «Seattle» и «Alaska»).
Все местные знаменитости от главы горадминистрации до королевы красоты были приглашены на церемонию вылета. Акция именовалась легко «Безостановочный перелёт» («Non-Stop Hop»), под неё была затеяна массированная рекламная кампания.
«Вашингтонцы из Сиэтла» организовали продажу открыток по $1 с изображением самолёта и автографом Оуэна. На этих открытках должны были быть поставлены штемпели сперва в Анкоридже, а после этого в Сиэтле, потому как — это первая почта, проследовавшая новым воздушным путём. Правительственные руководства запрещали Оуэну нести какую-либо «настоящую» почту.
Всё, что осталось от крылатого «Плимута» по окончании аварии на Аляске (фото plymouthbulletin.com).
Вылет был запланирован на 4 июля 1936 года, и он состоялся, но лётчик совершил в воздухе всего пять часов, поскольку туман заставил его возвратиться в Анкоридж.
И внезапно случилось непредвиденное: Бюро воздушной торговли (Bureau of Air Commerce) конфискует самолёт в аэропорту и запрещает Оуэну перелёт, по причине того, что ни лётчик, ни самолет — не имеют лицензии! Документы пилота оказали просроченными на 2 года, а Канада не разрешила такому лётчику пролетать над страной.
Оуэн же настаивал, что имеет письмо от канадского правительства, предоставляющего разрешение для его полёта, и подтверждающего, что он не коммерческий. Разбирательства со «собственными» затянулись практически на три месяца.
В итоге, правота лётчика была доказана, и «Se-As-Ka» вылетел из Анкориджа 28 сентября всё того же 1936 года в 9:15 по окончании пятичасовой задержки, связанной, опять-таки, с туманом.
Расставшись с провожающей его толпой зрителей, Оуэн только-только начал осваиваться в кабине, как заметил неприятное «беспокойство» индикатора уровня горючего. Сейчас он был над мысом Спенсера (Cape Spencer), это всё та же Аляска.
Топлива у Оуэна на борту было более, чем достаточно, он просунул бронзовую трубу через ветровое стекло, дабы додавать при чего горючее к двигателю из кабины, но непрерывно трепещущий индикатор злил его.
Ола Фэлина прославили не самолёты, а пропеллеры (фото wingsofhistory.org).
Выбор был не велик: отказаться от миссии либо разбиться неясно где. И лётчик начал искать место для посадки самолёта. Историки и сейчас удивляются, как ему удалось в темноте отыскать аэропорт Джуно (Juneau airport) — он находится между холмов, не имеет никаких посадочных огней, сам Оуэн ни при каких обстоятельствах тут прежде не был.
Но, мягкой посадки в сравнительно не так давно выстроенном аэропорту и не получилось. «Se-As-Ka» сослепу влетел носом в нечистую канаву. Перед тем, как пилот успел отключить подачу горючего, оно не загорелось, как говорится, чудесным образом. Оуэн не пострадал.
По окончании крушения «Se-As-Ka» отвезли в ангар, где он без крыльев и какого-либо ремонта простоял в течение последующих трёх лет. До тех пор пока рабочие на протяжении сварочных работ над вторым самолётом случайно не подпалили ангар, что сгорел вместе с летающим «Плимутом».
Расселл Оуэн окончательно был отозван лицензию пилота, соответственно — работы, которую обожал. Погиб он 17 августа 1962 года.
Ол Фэлин не знал, что произошло с его самолётом до 1979 года, пока не заметил фотографии с места аварии. Ему однако удалось проложить путь к деньгам и славе.
Фэлин занялся пропеллерами, на протяжении Второй мировой возглавлял пропеллерный завод. Как и его партнёр по бизнесу Свенсон, он погиб от пневмонии 26 января 1992 года. Вот такая история.
