Toyota prius ii самый гибридный гибрид
Может ли пятиместная легковушка длиной 4,45 метра (это больше, чем у седана ВАЗ-2110), иметь расход бензина в городе (кроме того не дизтоплива) 2,82 литра на 100 километров без какого именно или ущерба для динамических черт? Да, в случае если это Toyota Prius II.
В первую очередь, необходимо сделать поправку — упомянутый расход взят в опробовании по японскому циклу 10-15, что по собственному характеру — сущность муниципальный цикл перемещения — как мы знаем, самый проблемный для автомобилей в плане экономичности. Как говорится, внушает.
Мы уже говорили, что совсем сравнительно не так давно, выходя на рынок гибридных машин, Ford решил приобрести соответствующую разработку у Toyota.
Ясно из-за чего. Легковушка Toyota Prius первого поколения, выпускавшаяся с 1997 по 2003 годы, отыскала много клиентов в мире.
Новейший же Prius второго поколения, чуть показавшись, завоевал в Соединенных Штатах сходу четыре респектабельные призы, а также, стал лучшим автомобилем 2004 года в Северной Америке.
Потрясающие характеристики ему снабжает «гибридно-совместный привод» (Hybrid synergy drive) — совокупность, которую в полной мере возможно назвать гибридом в квадрате. Давайте разберёмся из-за чего.
Toyota — не единственный производитель, серийно производящий гибридные машины (к примеру гибрид имеется у Honda), а уж экспериментальные работы имеются практически у всех больших автокомпаний.
Известны два главных типа гибридного привода — последовательный и параллельный.
В первом случае ДВС никак не соединён с колёсами — он трудится на генератор, заряжающий аккумуляторная батареи. Тяговые же электродвигатели в зависимости от режима перемещения приобретают ток или от батарей, или от генератора напрямую, плюс батареи, как добавка.
Во втором варианте ДВС соединён с колёсами через простую коробку передач. И к колёсам же (не имеет значение тем же самым либо к второй оси) подсоединён электромотор, приобретающий питание от аккумуляторная батарей.
Центральный дисплей наглядно показывает круговерть потоков мощности в разветвлённой совокупности привода Prius II (фото с сайта toyota.com).
В обоих случаях тяговые электромоторы при торможении смогут трудиться, как генераторы, снабжая возврат энергии, что и даёт выигрыш в экономичности.
Но у Prius использована комбинация обоих типов. Вот и получается, что перед нами — гибрид гибрида. Как говорят японцы, в этом случае возможно достигнуть высокой экономичности в сочетании с высокой же разгонной динамикой автомобили.
Прогуляемся же по главным узлам Hybrid synergy drive.
Во-первых, это ДВС. Рабочий количество 1,5 литра, 4 цилиндра, 4 клапана на цилиндр с регулируемыми фазами газораспределения, степень сжатия 13:1, мощность 76 лошадиных сил.
Мощность, увидим, не самая рекордная для для того чтобы количества, да при таковой степени сжатия.
Но данный движок весьма экономичен уже сам по себе (без учёта помощи электромотора).
Помимо этого, он отвечает ожесточённым американским, ещё кроме того не введённым, нормам токсичности Super Ultra Low Emission Vehicle и Advanced Technology Partial Zero Emission Vehicles, другими словами «ультра супер стандарт» и низкий уровень выхлопа, так называемый, «частично нулевой».
Потом имеется электродвигатель на постоянных магнитах, синхронный, мощностью 67 «лошадей».
Начинка гибридного авто от Toyota (иллюстрация с сайта toyota.co.jp).
Имеются и отдельный генератор, плюс батареи — никель-металлогидридные.
Из их черт привлекает внимание высокая выходная пиковая мощность в 28 лошадиных сил (намерено приводим параметры электрики не в киловаттах, дабы эргономичнее было сравнивать с ДВС).
Увидим, хорошие аккумуляторная батареи на простых авто при огромном пиковом токе приложив все возможные усилия «напрягаются», дабы крутить стартёр мощностью в одну-две «лошадки».
Конечно, имеется электронная совокупность перераспределения нагрузки между всеми этими элементами во всех режимах перемещения.
Вероятен круиз только на одном ДВС, одном электродвигателе либо совместное их применение.
Наряду с этим кроме того при равномерного перемещения часть мощности ДВС идёт на генератор, в совокупность управления и потом на тяговый электромотор.
Казалось бы, это лишние утраты на преобразовании, но так инженеры получают оптимального режима работы ДВС (обороты/нагрузка), что отражается на удельном расходе горючего.
Схема связей в «гибридно-гибридной» совокупности (иллюстрация с сайта toyota.co.jp).
А ещё: громадный крутящий момент электромотора, что он готов выдать на любых оборотах — залог эргономичного и эластичного управления большой тягой на ведущих колёсах.
Зарядка же аккумуляторных батарей идёт сходу с двух сторон — от ДВС и от колёс (при торможении).
Тут необходимо упомянуть большое напряжение в данной «интеллектуальной» тяговой электросети — целых 500 Вольт.
Оно предполагает относительно низкие, для таких мощностей токи, соответственно — более низкие утраты на омический нагрев проводов если сравнивать с ранее использовавшимися совокупностями (скажем, у первого Prius было «всего лишь» 274 Вольта).
Изюминка автомобили — делитель мощности. Это планетарная трансмиссия, центральное (солнечное) колесо которой соединено с генератором, планетарное (водило) — с ДВС, а самое внешнее кольцо — с колёсами и электромотором автомобили.
Эта совокупность медлено перераспределяет потоки мощности между узлами в самых разных направлениях.
В частности, вероятен старт автомобили на одном электродвигателе с последующим запуском ДВС в движении.
Итог работы таковой сложной совокупности говорит сам за себя.
Последовательный и параллельный гибридные приводы (иллюстрации с сайта toyota.co.jp).
Неспециализированный КПД направляться II (так сообщить, вычисленный по полному пути энергии от бака до колёс) — 37%, против 16% у бензинового аналога (при работе в «японском» стандартном муниципальном цикле).
Тяжело отыскать ещё один бензиновый автомобиль, что владеет таковой экономичностью при таких размерах, да ещё с запасом пиковой мощности в 104 лошадиные силы (ДВС плюс батареи).
В марте 2004 года Toyota представила концепт-кар Volta.
Это также гибрид, но, в этом случае — последовательного типа и помещённый в «шкуру» суперкара.
Кузов, к слову, работы известного дизайнера Фабрицио Джуджаро (Fabrizio Giugiaro).
Центральномоторная компоновка, ДВС V6 3,3 литра. Два электромотора (по одному на переднюю и заднюю оси).
Располагаемая пиковая мощность в 408 «лошадей» разрешает разгоняться до 100 км/ч за 4,03 секунды.
Большая скорость ограничена электроникой на уровне 250 км/ч.
Toyota Volta (фото с сайта gizmo.com.au).
Что до экономичности, то на простых для шоссе скоростях машина расходует приблизительно 7,43 литра на 100 километров, что весьма хорошо для замечательного спорткара.
Разумеется, что в городе гибридный привод предоставит Volta ещё громадную пользу если сравнивать с простыми спортивными авто.
Кроме этого совсем сравнительно не так давно компания продемонстрировала концепт SU-HV1 — гибрид в виде замечательного джипа.
В случае если подобные разработки приходят уже в такие элитные секторы, значит, не так долго осталось ждать легковушки с бензоэлектрическим приводом станут простым делом. На Западе.
Так как цена Prius II (розничная от изготовителя), не обращая внимания на суперначинку, вовсе не кусачая — от $20,5 тысяч.
