Подводные самолёты. часть вторая: быстрые приводнения
Как узнается, летать под водой весьма кроме того несложно. А «плавать» по воздуху? К сожалению, вынудить взлететь субмарину пока не получалось никому, чего не сообщишь о всевозможных надводных летающих лодках.
Но мы посмотрим глубже.
Идеи летающего подводного судна пережили пара фаз развития, причём роились они, в большинстве случаев, в головах армейских.
Сама подлодка — в первую очередь оружие, и лишь позже научный аппарат, а транспортное средство — в последнюю очередь. Это ещё Жюль Верн хорошо осознавал.
Кстати, приблизительно то же самое было и с авиацией: военной она стала с большей поспешностью, чем гражданской. Но это же возможно сообщить о большой части вторых технических изобретений неспокойного XX века.
Тем более, идея о скрещивании разящего воздушного оружия с невидимым боевым подводным кораблём очень будоражила воображение людей в погонах.
Имеется тут ещё одно серьёзное мысль. В момент всплытия субмарина довольно часто становилась совсем беззащитна перед нападением с воздуха, притом, что разведка и обзор окружающей обстановки с самой лодки были нелёгкой задачей.
На бумаге ЛПЛ выглядит неотразимо (изображение с сайта airforce.ru).
Видимость через перископы либо с палубной надстройки была не на высоте — требовалось обеспечить подводную лодку помощью с воздуха.
Идеальным решением проблемы стало бы перемещение подлодки в воздушные сферы. Определённые упрочнения в этом направлении предпринимались, но в большинстве случаев дело не заходило дальше разработки конструкторских проектов.
Возможно, на бумаге ближе всех к осуществлению заветной цели подошёл выпускник Высшего морского инженерного училища имени Дзержинского (ВМИУ) Борис Ушаков.
Ещё будучи курсантом, в первой половине 30-ых годов XX века он создал схематический проект летающей подлодки (ЛПЛ) — сурового оружия уничтожения неприятельского флота.
Не обращая внимания на такое наименование, ЛПЛ являлась скорее затопляющимся самолётом.
Власти приняли было проект Ушакова к лабораторным испытаниям и дальнейшей разработке армейскими конструкторами, но потом скоро отказались от данной выдумки, исходя из этого Борис доводил идею в одиночку, в собственное внеслужебное время.
Что же представляла собой ЛПЛ в окончательном варианте? С одной стороны — 15-тонный трёхмоторный самолёт, вооружённый двумя пулемётами, с большой скоростью 200 км/час, дальностью полета 800 километров и экипажем из 3-х человек.
С другой — подлодку с 10-сильным электродвигателем, вооружённую двумя торпедами, с большой скоростью до шести километров/час, глубиной погружения до 45 метров, десятикилометровым подводной автономностью и запасом хода до двух дней.
К сожалению, дальше чертежей ЛПЛ дело не зашло (изображение с сайта airforce.ru).
Проектное время погружения самолёта под воду составляло полторы 60 секунд, а длительность всплытия — около двух.
Конструкция ЛПЛ предусматривала шесть независимых герметичных отсеков: для каждого из авиамоторов, жилой — для экипажа, для аккумуляторной батареи и для гребного электродвигателя.
В ходе погружения сперва задраивались моторные отсеки, после этого перекрывалась вода в радиаторах охлаждения двигателей, управление переключалось на подводный режим, и команда переходила из «мокрой» пилотской кабины в жилой отсек, задраив лётные устройства в особенной шахте.
W20 так и не отыскал для себя хорошей пары (фото с сайта luftfahrtgeschichte.com).
Все негерметичные полости цельнометаллической конструкции легко заполнялись водой, что сходу убирало излишний запас плавучести — ЛПЛ скоро «тонула». топливо и Масло, конечно, хранились в влагонепроницаемых резиновых резервуарах в корпусе крыла.
Как происходило всплытие, из имеющихся «дела» не весьма ясно. Сливные отверстия предусматривались, но так как нужно было применять насосы для стремительной откачки водного балласта: сама по себе подводная лодка вряд ли превратилась бы в самолёт.
Предположим, что для этих целей употреблялся подводный электродвигатель, почему бы и нет?
Задачей боевого корабля являлась торпедная атака вражеских судов, а также на акваториях армейских баз, защищённых минными полями и заградительными сооружениями.
При атаке морских армейских баз ЛПЛ, по плану автора, попросту перелетела бы через заграждения под покровом темноты, по окончании чего, разведав обстановку ипогрузившись, имела возможность нормально выпустить торпеды. В открытом море тактика нападения должна была претерпевать трансформации.
Найдя с воздуха эскадру соперника, ЛПЛ вычисляла бы её курс, садилась за линией горизонта, переселялась под воду и поджидала неприятелей с торпедами наготове.
В случае если б суда прошли на большом расстоянии, так что ЛПЛ не имела возможность приблизиться к ним подводным путём из-за запаса хода и малой скорости, оставался вариант: отлежаться и опять взлететь.
Как видите, и в том и в другом случае от аппарата не требовались высокие показатели подводной мобильности.
Всё бы прекрасно, но на вооружение планы конструктора забраны не были: во второй половине 30-ых годов XX века Научно-исследовательский армейский комитет (НИВК) отклонил законченный проект.
Представляется, что кроме того в конце 1930-х уже имелись все технические предпосылки для успешной реализации идеи, исходя из этого объясним её бесславную судьбу «прозорливостью» советской военной бюрократии.
Неуклюжий и бесперспективный Ar-231 (фото с сайта geocities.com).
Та же участь была уготована многим вторым новаторским для собственного времени разработкам авиастроителей того времени.
Но инаши соперники по будущей войне не через чур продвинулись на собственных самолётах в морские глубины. Вместо этого, решено было подойти к задаче иначе.
Германия начала опыты еще в 1918 году, с умелым гидросамолётом Hansa-Brandenburg W20. В соответствии с известной поговоркой про немца и русского, и руководствуясь характерным данной нации прагматизмом, тамошние конструкторы старались поднять в атмосферу не всю подводную лодку, а раздельно забранную её часть.
Несложнее говоря, ваяли мелкий самолёт-конструктор, что умещался бы в брюхе субмарины.
Размеры биплана W20 вправду впечатляли: шестиметровый фюзеляж со снимающимися семиметровыми крыльями, немногим больше шестисотого «Мерседеса». Ну а вес – меньше 400 кг.
Всего было выстроено три таких самолёта, показавших хорошие лётные чертей. Что касается скорости сборки, то вся процедура монтажа легко укладывалась в 3 60 секунд.
Но проект погубили коллеги — разработчики подлодок. Субмарина, для которой предназначались маленькие самолёты-разведчики W20, так и не была выстроена.
Известное дело: Веймарская республика, кризис — не до мирового господства. Мысль была отложена в продолжительный коробку и всплыла на поверхность лишь во второй половине 30-ых годов XX века в лице гидросамолёта Arado Ar-231.
Один из 200 боевых Fa-330 сейчас висит в американском музее (фото с сайта wpafb.af.mil).
Опять-таки, этому летательному аппарату была уготована роль разведчика, U-bootsauge («глаза подлодки»), помогающего лодке-матери наблюдать за горизонт.
До появления радаров второй таковой возможности не наблюдалось, не смотря на то, что использование гидроплана не лучшим образом сказывалось на уязвимости субмарины в моменты спуска «детёныша» на воду либо его приёма на борт, в особенности при беспокойстве на море.
Именно сейчас немцы создавали подводный крейсер «серии XI», талантливый вместить и не таковой груз. Но самолёт не оказался.
Конструктивно он, в сложенном виде, укладывался в трубу двухметрового диаметра, причём его крылья были расположены на различных уровнях и легко совмещались при помощи поворотного шарнира.
В это же время, управляемость и лётные характеристики Ar-231 были не на высоте. В довершение ко всему, самолёт здорово «укачивало», что затрудняло взлёт кроме того при ветре и минимальном волнении.
Было решено попытаться сделать что-то второе.
Так показался разборный автожир Fa-330. Он воображал собой несложную конструкцию с трёхлопастным винтом, лишённым механического двигателя.
Перед полётом винт раскручивался при помощи особого троса, а потом автожир буксировался лодкой на привязи длиной 150 метров.
По существу, Fa-330 являлся громадным воздушным змеем, летевшим за счёт скорости самой субмарины. Всё через тот же трос осуществлялась телефонная сообщение с лётчиком.
А ему было о чём поведать: при высоте полёта 120 метров радиус обзора составлял 40 километров, в пять раза больше, чем с самой лодки.
Недочётом конструкции являлась продолжительная и страшная процедура приземления автожира на палубу лодки.
В случае если же той требовалось безотлагательно погрузиться, приходилось бросать пилота вместе с его беззащитным агрегатом. На конечный случай разведчику надеялся парашют.
Уже в конце войны, в 1944-м, не через чур популярные у германских подводников Fa-330 модернизировали до Fa-336, добавив 60-сильный двигатель и перевоплотив его в полноценный вертолёт. На армейские удачи Фашисткой германии эта инновация, но, не через чур повлияла.
«Сейран» – единственный успешный подлодочный самолёт (фото с сайта base13.glasnet.ru).
Пожалуй, дальше всех зашли японцы со своим складным подлодочным самолётом бомбардировщиком 6MA1 «Сейран». Предполагалось выстроить целую флотилию подводных лодок с 6MA1 на борту.
Незаметно войдя в американские прибрежные воды и выпустив эскадрилью бомбардировщиков, японские субмарины имели возможность погрузиться и ожидать возвращения самолётов. Вторых способов достигнуть территории США у японской авиации не было.
Работы производились с 1942-го по 1945 год, первоначально планировалось выстроить 18 огромных подлодок, в каждую из которых умещалось бы по 3-4 бомбардировщика.
Как ни необычно, практически всё у японцев оказалось: хороший палубный самолёт, запускавшийся при помощи катапульты, и требуемых габаритов субмарины.
Суммарное время запуска трёх бомбардировщиков (из одной лодки), продемонстрированное в ходе тренировок, не превосходило получаса. При определённых условиях его возможно было сократить ещё в два раза.
Но до боевого применения дело не дошло. Помешали: налёты и землетрясение американской авиации на сборочный цех, пожар на флагманской подлодке, неоднократная смена командных директив, наконец, капитуляция Японии.
Затем часть самолётов катапультировали без экипажей при отключённых двигателях, а остальные попросту столкнули в воду. Об имевшихся японских подводных авианосцах страны антигитлеровской коалиции определили только по окончании окончания войны.
По разрозненным сведениям, британские, французские и советские конструкторы кроме этого трудились в данной области, но столь больших достижений не продемонстрировали.
По окончании Второй мировой войны изменились армейские стратегические схемы, скоро на вооружении подлодок показались ракеты, вместе с тем скоро развивались средства и авианосцы дальнего обнаружения соперника.
Ну а летающие подлодки всё дальше уходили в область научной фантастики, смешных рассказов, детских игрушек и кино.
Самая узнаваемая из них, непременно, Yellow Submarine из одноимённого битловского мультика.
Так что тема остаётся открытой. Тем более, что за рамками статьи остались пара увлекательных проектов, каковые никто не помешает осветить потом.
